Commentaires de la CCAQ portant sur le projet de loi numéro 29 – Mémoire présenté à l’Assemblée nationale

Québec, le 12 septembre 2023

COMMISSION DE L’ÉCONOMIE ET DU TRAVAIL DE L’ASSEMBLÉE NATIONALE

Objet :    Commentaires de la CCAQ portant sur le projet de loi numéro 29 – Loi protégeant les consommateurs contre l’obsolescence programmée et favorisant la durabilité, la réparabilité et l’entretien des biens.

Membres de la Commission de l’économie et du travail,

Notre Corporation représente 890 concessionnaires détenteurs d’une franchise d’un constructeur sur tout le territoire du Québec, lesquels emploient 40 000 personnes. Nous nous faisons un devoir de collaborer activement avec les instances gouvernementales dans les dossiers d’intérêts communs. À cet effet, nous travaillons régulièrement avec entre autres l’Office de la protection du consommateur (OPC) pour assurer de la conformité légale de nos membres, améliorer l’expérience client et diminuer le nombre de plaintes dans notre secteur d’activité. Nous avons pris connaissance du projet de loi 29 – Loi protégeant les consommateurs contre l’obsolescence programmée et favorisant la durabilité, la réparabilité et l’entretien des biens (PL29). Par la présente, nous vous faisons part de nos commentaires.

Le secteur d’activité que nous représentons en est un très important dans l’économie québécoise étant donné que les concessionnaires d’automobiles sont présents dans toutes les communautés. Nos membres vendent annuellement plus de 400 000 véhicules neufs et 200 000 véhicules d’occasion. Quant aux fabricants automobiles, ils investissent constamment des sommes substantielles en recherche et développement et, par le fait même, les véhicules distribués par nos membres sont de plus en plus écoénergétiques grâce à de nouvelles technologies, ce qui est favorable au niveau environnemental, mais aussi au niveau de leur durabilité et de leur sécurité.

Accroitre la durabilité et la réparabilité des biens augmente leur durée de vie, ce qui, dans un contexte d’inflation, est bénéfique pour le consommateur. Dans notre société où plusieurs biens sont dits jetables, cela ne peut que favoriser l’environnement et contribuer au développement durable, et en ce sens, nous sommes en accord avec les objectifs du projet de loi. Néanmoins, nous souhaitons vous souligner quelques commentaires que voici.

Obsolescence programmée

 Les véhicules d’aujourd’hui ont une durée plus que raisonnable ; ils peuvent atteindre facilement plus de 10 ans d’âge et rouler au-delà de 300 000 kilomètres s’ils sont bien entretenus. Dans ce contexte, nous sommes d’avis que l’automobile n’est pas un bien visé par l’obsolescence programmée et demandons que ce bien soit spécifiquement exclu de la législation et réglementation proposée par le projet de loi 29.

 Droit à la réparation

 Il est important de clarifier que, dans l’industrie automobile, les fabricants sont responsables de la conceptualisation et de la construction des véhicules. Ainsi, ils s’assurent de leur fiabilité, sécurité et durabilité. Ils mettent en place des garanties sur les véhicules et s’assurent que les pièces de rechange et l’information afin de pouvoir faire réparer les véhicules soient disponibles. Le concessionnaire de son côté, donc le commerçant, s’assure de donner un bon service à la clientèle et de vendre les véhicules construits par le fabricant. Il assure de même des suivis après-ventes et demeure en communication avec le fabricant. En cas de bris ou de défaut, le concessionnaire ne détermine pas la disponibilité des pièces, le délai de réception, l’entrée de nouvelles mises à jour ou la durabilité et la fiabilité des pièces. Il est dépendant du fabricant. Bien entendu, les concessionnaires ne sont pas les seuls à effectuer des réparations sur les véhicules, il y a aussi tout un marché secondaire à l’automobile, notamment des garages indépendants offrant des services de réparation.

À ce sujet, il existe déjà une entente au Canada – The Canadian Automotive Service Information Standard (CASIS) – qui prévoit le partage des informations relatives à l’entretien et la réparation des véhicules avec le marché secondaire de l’automobile à un niveau équivalent qu’avec les concessionnaires agréés. Cette entente en vigueur depuis mai 2010 est signée par les plus importants joueurs de l’industrie automobile canadienne, c’est-à-dire la National Automotive Trade Association (NATA), l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada (AIAMC) et l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV). Depuis peu, TESLA a aussi signé l’entente. De ce fait, l’industrie automobile canadienne a déjà démontré sa volonté à encadrer uniformément le service après-vente des véhicules, le tout en préservant la sécurité des véhicules et du public.

Cette entente couvre déjà ce qui est recherché par le projet de loi. Par ailleurs, CASIS va même au-delà du projet de loi avec des mesures spécifiques. Les fabricants s’y s’engagent à rendre disponibles les pièces de rechange, les services de réparation et les renseignements nécessaires à l’entretien ou la réparation d’une automobile, y compris, le cas échéant, les logiciels de diagnostic et leurs mises à jour avec le marché secondaire de l’automobile. Il s’agit d’une entente efficace qui maintient l’intégrité des systèmes de véhicules et la conformité réglementaire, tout en offrant aux consommateurs la flexibilité de choisir où les services/réparations sont effectués. En définitive, nous ne croyons pas nécessaire que le législateur ait besoin de créer ce nouveau mécanisme alors qu’un processus est déjà existant et pleinement opérationnel.

D’ailleurs, nous vous soumettons que le projet de loi va trop loin dans ce qu’il souhaite légiférer, réduisant ainsi la latitude de s’adapter au fil du temps.

Toutefois, si le législateur décidait d’aller de l’avant, voici nos observations concernant les dispositions visant le droit à la réparation du projet de loi 29.

Contrairement à CASIS, le projet de loi 29 ne prévoit pas d’exclusion spécifique au partage de toutes informations personnelles dans le véhicule qui sont protégées par la législation fédérale ou provinciale sur la confidentialité. Cette distinction est primordiale au Québec notamment, dans le contexte de l’implantation de la loi 25, la Loi modernisant des dispositions législatives en matière de protection des renseignements personnels et de ses enjeux. De plus, CASIS exclut explicitement le partage des informations de sécurité à l’intérieur du véhicule puisque, encore aujourd’hui, il n’y a aucun moyen de garantir que ces informations ne seront pas accessibles à des gens malintentionnés. Le projet de loi est silencieux à ce sujet. Présentement, il permettrait un accès, sans restriction à ces données, ouvrant la porte ainsi à un réel danger au niveau de la sécurité des conducteurs et des propriétaires. Si cette disposition devait être adoptée, nous croyons qu’il est nécessaire que les éléments de sécurité et de cybersécurité fassent l’objet d’un règlement spécifique.

Concernant les outils utilisés afin de réaliser des réparations, le projet de loi introduit la notion d’outils qualifiés de couramment disponibles. Il est utile de préciser que dans notre industrie, certaines réparations nécessitent des outils spécialisés et des logiciels d’analyse qui ne peuvent être couramment disponibles. Dans CASIS, les fabricants s’engagent déjà à fournir aux fournisseurs de services les mêmes informations, outils et équipements que ceux fournis aux concessionnaires agréés. La question de la disponibilité des outils est donc déjà régie par CASIS. Il est également pertinent de souligner que si l’accès aux données de l’automobile devait être fourni, elle ne peut être fournie qu’aux mandataires du consommateur ayant les compétences et les capacités techniques requises.

Le projet de loi prévoit aussi que les fabricants devraient donner accès aux données de l’automobile à son propriétaire, à son locataire à long terme ou au mandataire de ceux-ci à des fins de diagnostic, d’entretien ou de réparation. Or, CASIS prévoit déjà une contribution monétaire du marché secondaire de l’automobile afin de procéder au partage de données par les fabricants. Il s’agit-là d’une question fondamentale de propriété intellectuelle et d’investissements de plusieurs milliards de dollars en recherche et développement et de coûts opérationnels afin de créer des technologies uniques et performantes. Il serait inéquitable d’envisager que le marché secondaire y ait accès gratuitement.

Nous sommes aussi d’avis qu’il est uniquement de la responsabilité du fabricant de rendre disponibles les pièces de rechange, les services de réparation ou les renseignements nécessaires à la réparation pendant la durée prévue à l’article 39. Dans les faits, les concessionnaires automobiles n’ont aucun pouvoir décisionnel dans la disponibilité des pièces, l’accessibilité aux données de réparation et d’entretien et la durée pendant laquelle ces pièces et renseignements peuvent être disponibles. Seul le fabricant doit être responsable de ces éléments et il doit lui-même gérer les problématiques avec le client. D’ailleurs, CASIS prévoit déjà un processus de résolution de problème lorsqu’un technicien après-vente ne trouve pas les informations de service ou d’outillage dont il a besoin pour réparer correctement un véhicule. Il s’agit d’un processus détaillé et efficace. Pour ce qui est de la disponibilité des pièces de rechange, il n’est d’ailleurs pas toujours possible pour le fabricant de savoir exactement quand une pièce de rechange sera disponible.

 Le projet de loi prévoit « qu’en cas de défaut du commerçant ou du fabricant de fournir une réponse conforme au deuxième alinéa de l’article 39.5, le commerçant ou le fabricant doit remplacer le bien du consommateur ou lui en rembourser le prix. Le consommateur doit alors remettre le bien au commerçant ou au fabricant ». Nous demandons que l’industrie automobile soit exclue encore une fois de l’application de cette disposition puisqu’il est excessif de remplacer l’entièreté d’une automobile ou de rembourser son prix initial, sans autres considérations. L’utilisation qu’en a faite le consommateur, le nombre d’années qu’il a été utilisé, le type de véhicule, le type de pièces, etc., sont des éléments qui ont une incidence majeure sur l’état du véhicule. Il est impossible de simplement remplacer un véhicule si nous ne pouvons pas le réparer.

Disponibilité d’une pièce de rechange à un prix raisonnable

 CASIS couvre aussi la disponibilité des pièces de rechange à un prix raisonnable. Cette entente prévoit en détail ce qu’est le prix commercialement raisonnable et les éléments pris en compte pour le déterminer. Il s’agit d’une disposition beaucoup plus exhaustive et précise que ce que contient le projet de loi et nous recommandons de la préciser si elle devait être maintenue.

Il importe de spécifier que les consommateurs peuvent acquérir une pièce d’origine du manufacturier, une pièce dite d’imitation auprès d’un tiers fournisseur et une pièce usagée provenant d’un recycleur. Dans ce contexte, il n’est pas souhaitable d’aller de l’avant avec une telle disposition. Nous voyons difficilement comment le législateur pourrait intervenir dans un marché hautement compétitif. Au surplus, nous sommes d’opinion que la détermination d’un prix raisonnable va au-delà des pouvoirs conférés à la LPC, le droit de la concurrence étant de juridiction fédérale. Haut du formulaire

Disposition anti-citron (véhicule gravement défectueux)

Le projet de loi 29 introduit une toute nouvelle notion à savoir les « véhicules gravement défectueux » (ci‑après nommé « VGD »).

Il importe de mentionner qu’il existe au Canada le Programme d’arbitrage pour les véhicules automobiles du Canada (PAVAC) qui permet au consommateur d’obtenir réparation face au fabricant jusqu’à cinq ans ou 160 000 kilomètres. Ce programme qui a 30 ans d’histoire, auquel les fabricants automobiles au Canada participent, comble entièrement la demande. Il s’agit d’un processus d’arbitrage gratuit et rapide pour le consommateur. De façon générale, le litige est entendu dans un délai d’au plus 70 jours de la demande.

Si le législateur devait aller de l’avant avec cette disposition, nous considérons que les modalités d’application proposées doivent être revisitées de façon à favoriser une application, en pratique, plus réaliste et sensible au secteur de la vente de véhicules aux consommateurs québécois.

Il nous apparaît opportun de rappeler l’essence même d’une disposition dite anti-citron. Un véhicule appelé « citron » en est un pour lequel plusieurs problématiques surviennent sur le véhicule, et ce, généralement dans les premières années de sa mise en service. En ce sens, nous croyons qu’il est important de bien définir la durée pendant laquelle un consommateur peut invoquer cette nouvelle disposition, de manière à ne pas déséquilibrer la relation commerciale existante.

À cet effet, nous retenons, à la lumière de nos recherches sur le territoire américain, qu’un délai de 24 mois ou 30 000 kilomètres, selon le premier atteint, devrait être retenu. En plus d’être largement en phase avec ce qui existe ailleurs aux États-Unis, nous croyons qu’il s’agit d’une période suffisamment équilibrée, respectant les parties prenantes.

Plus spécifiquement sur les critères permettant de définir si un véhicule peut être visé par la nouvelle disposition proposée, nous considérons que le critère de trois tentatives infructueuses pour une même défectuosité est nettement trop large. En effet, non seulement il ne faut pas perdre de vue l’essence même de la disposition des VGD, mais il faut également prendre en considération l’industrie automobile et les particularités reliées à la réparation des automobiles. Les automobiles contemporaines offertes et circulant sur les chemins routiers sont dorénavant dotées d’une foule d’équipements hautement technologiques et spécialisés. En ce sens, et bien que les véhicules offerts au public soient d’une très grande qualité, il n’est pas rare de voir un concessionnaire faire plusieurs interventions sur un véhicule afin d’identifier et de régler une problématique définitivement. À titre d’exemple, il suffit de penser aux problèmes de type intermittent qui, de par leur nature, ne peuvent être résolus qu’avec une seule intervention, car le problème décelé par le consommateur n’est souvent pas reproduit chez le concessionnaire.

Plutôt, toujours en se basant sur nos recherches et sur les commentaires de l’Association pour la protection des automobilistes, nous considérons que le nombre idéal de tentatives infructueuses pour une même défectuosité devrait être fixé à cinq. En effet, ce nombre est suffisant, réaliste et permettrait au consommateur d’obtenir une réparation juste, tout en maintenant un certain équilibre face aux circonstances particulières que peuvent rencontrer les concessionnaires dans l’identification du problème et la réparation adéquate.

Le projet de loi comprend également la possibilité pour un consommateur de faire déclarer son véhicule VGD lorsqu’une ou deux tentatives infructueuses pour une même défectuosité surviennent et que le commerçant ou le fabricant a eu l’automobile en sa possession pendant plus de 30 jours. Tout d’abord, à ce sujet, nous considérons que la réalité actuelle du marché permettrait un trop grand nombre de véhicules à être déclaré VGD, et ce, en raison de la difficulté d’approvisionnement des pièces présentement. D’autant plus que nous savons pertinemment, que le concessionnaire/commerçant n’a aucun pouvoir sur la fabrication des pièces nécessaires à la réparation d’un véhicule automobile. Pourtant, la disposition telle que présentée le rend directement responsable de ces retards. Nous recommandons ici de retirer cette condition, qui d’ailleurs ne fait pas l’unanimité dans les régimes juridiques comparables actuellement en place. Subsidiairement, au niveau rédactionnel, nous considérons qu’il y a un enjeu d’utiliser la terminaison « une ou deux ». Un tel libellé nous apparaît hautement problématique à appliquer en droit, laissant trop de place à l’interprétation. Nous sommes d’avis que le législateur doit, à ce sujet, être plus précis. Nous recommandons ici de retenir minimalement deux tentatives. Retenir qu’une seule tentative impose aux concessionnaires québécois une charge de responsabilité beaucoup trop élevée, spécialement en raison de la complexité des véhicules et de la disponibilité des pièces.

En ce qui concerne l’exigence du consommateur de faire la démonstration que les défectuosités rendent l’automobile impropre à l’usage auquel elle est normalement destinée ou en diminue substantiellement l’utilité, sachez que nous y adhérons pleinement. Cette preuve nous apparaît essentielle afin d’accorder de la crédibilité et du sérieux à cette nouvelle disposition, faisant en sorte que les défectuosités reprochées lèsent réellement le consommateur.

Cet article prévoit, à son dernier alinéa, que la présence d’un vice caché est réputée affecter une automobile déclarée véhicule gravement défectueux. Nous considérons cet ajout non nécessaire et proposons plutôt de prévoir un alinéa à l’effet que les conséquences d’un véhicule déclaré VGD doivent être laissées à l’appréciation du tribunal saisi de la question et qui pourra déterminer le remède approprié selon les circonstances. Dans l’hypothèse où le tribunal rendrait une conclusion à l’effet d’annuler la vente, le projet de loi doit uniquement identifier le fabricant comme étant le responsable. Nous comprenons que l’objectif du législateur est de désengorger les tribunaux et de favoriser l’accès à la justice par l’inclusion d’une forme de présomption de présence d’un vice caché permettant donc au consommateur d’accélérer le processus judiciaire. Dans ce contexte, nous sommes effectivement en accord de promouvoir et améliorer l’accès à la justice. Ainsi, nous demandons que ce type de recours soit traité de manière urgente, ou en priorité, devant les tribunaux. Cet ajout s’avère nécessaire dans un contexte ou le bien visé par la demande au tribunal déprécie rapidement.

Finalement, à propos de rendre obligatoire une déclaration de VGD sur l’étiquette de vitre, nous sommes en faveur avec cette disposition, et ce, tant pour la protection du consommateur que pour la protection des commençants. Toutefois, nous croyons qu’il serait préférable d’introduire un mécanisme permettant de répertorier ce type de véhicule. Citons comme exemple les véhicules gravement accidentés dont l’immatriculation comprend une mention à cet effet. Cette nouvelle catégorie de véhicule est une information clé pour le consommateur dans sa décision de se procurer le véhicule ou non. C’est pourquoi il est primordial que cette information puisse être facilement repérable d’un propriétaire à l’autre, comme on le voit généralement aux États-Unis. En ayant un répertoire ou un document comprenant de l’information fiable, il sera possible pour quiconque, même dans un contexte de transaction entre particuliers, de repérer des véhicules VGD.

Nous réitérons l’existence du PAVAC qui est un mécanisme déjà existant et rapide. Son utilisation permet de désengorger les tribunaux et il est à craindre que si la disposition est adoptée, cela ait un effet inverse.

Précision sur un article spécifique

Nous sommes d’avis qu’à l’article 150.17.1, le législateur devrait utiliser le terme « locateur » plutôt que le terme « commerçant ».

AUTRES AMENDEMENTS REQUIS À LA LOI SUR LA PROTECTION DU CONSOMMATEUR

 Nous croyons que le législateur doit intervenir de façon que les commerçants puissent conclure des transactions autres que sur support papier, sans permettre pour autant la conclusion de contrats à distance. Les articles 25 et 27 actuels de la Loi sur la protection du consommateur ne permettent pas la signature électronique de contrats, ce qui est désuet. Les contrats et signatures électroniques se doivent d’être permis tout en maintenant que la transaction de vente, de financement ou de location à long terme s’effectue à l’établissement du commerçant. Avec les nouvelles technologies, nous sommes d’opinion que les consommateurs seraient mieux servis tout en donnant de la flexibilité aux commerçants qui pourront ainsi améliorer l’expérience client.

Taxe de luxe

 Entrée en vigueur le 1^er septembre 2022, la taxe de luxe s’applique à certains véhicules dont le prix est supérieur à 100 000 $. Bien que nous puissions être d’avis contraire, l’Office de la protection du consommateur soutient qu’il est obligatoire que la taxe de luxe soit incluse dans le prix proposé et dénoncée par les commerçants. Ce positionnement juridique crée, à lui seul, de nombreux enjeux en matière de promotion de véhicules dispendieux puisque ladite interprétation n’est pas respectée de façon étendue.

Nous pensons qu’il est opportun d’ajuster la Loi sur la protection du consommateur et ses règlements afin d’être mise à jour vu l’ajout de cette nouvelle taxe fédérale. Au même titre que les autres taxes qui ne doivent pas être incluses dans la publicité comprenant un prix pour acquérir un bien, nous sommes d’avis que la taxe de luxe ne devrait pas, elle non plus, être incluse. Une précision à la législation actuelle nous apparaît évidente. Le traitement équitable du consommateur passe également par des consignes claires en matière de publicité favorisant une compréhension facile du prix à payer pour le véhicule, sans tenir compte des taxes applicables. Ajoutons qu’une règle claire et simple, à titre d’exemple que les taxes ne sont jamais comprises, facilite l’application et le respect de la Loi sur la protection du consommateur.

Frais de RDPRM

 Un certain nombre de commerçants ont reçu des avis d’infraction de l’Office de la protection du consommateur pour ne pas avoir dénoncé dans leur publicité de prix annoncé d’un véhicule, les frais exigés par le RDPRM dans le cadre de la publication des droits du contrat de financement ou du droit résultant d’un bail. Lorsque le concessionnaire annonce le prix de vente d’un véhicule, il ne peut présumer que le consommateur va le financer ou le louer et encore moins connaître la durée du contrat de prêt ou celui de location à long terme.

La Loi sur la protection du consommateur a, antérieurement, modifié l’article 70 afin d’exclure les frais d’inscription ou de consultation d’un registre de la publicité des droits. L’effet pervers de cette modification fait en sorte que le commerçant doit inclure dans le prix annoncé des frais qui ne sont pas connus au moment de la publication de l’annonce, frais qui sont uniquement exigés lors de la publication du contrat et le montant, comme mentionné précédemment, varie en fonction de la durée de la publication au RDPRM.

Vu l’effet non désiré de la modification antérieure et le fait que les commerçants sont dans une impasse, nous vous demandons de modifier la loi pour faire en sorte que les frais d’inscription ou de consultation d’un registre de la publicité des droits soient inclus à titre de composante des frais de crédit, soit la modification de l’actuel article 70 de la loi.

Comme vous l’aurez constaté, notre Corporation accueille de façon généralement positive les nouvelles dispositions proposées par le projet de loi. Nous croyons toutefois qu’il apparaît opportun d’ajuster certains libellés proposés afin que ceux-ci soient plus adaptés à notre industrie, spécialement en tenant compte des outils et mécanismes déjà à la disposition du public.

Par ailleurs, nous avons pris connaissance des commentaires des constructeurs automobiles qui vous ont été transmis et nous y adhérons entièrement, spécialement en ce qui concerne le PAVAC et CASIS.

Nous espérons que le contenu du présent mémoire vous apportera un éclairage supplémentaire dans l’étude du projet de loi.

Nous demeurons entièrement disponibles si des renseignements supplémentaires vous sont nécessaires, le cas échéant.

En espérant que nos commentaires seront pris en considération, nous vous prions d’agréer nos salutations distinguées.

IAN P. SAM YUE CHI
Président-directeur général
Corporation des concessionnaires automobiles du Québec